- Strategie feroviară pe două viteze: Guvernul a aprobat un proiect de reabilitare „light” pentru linia Iași – Frontieră, cu o valoare estimată de peste 2 miliarde de lei. Aceasta confirmă o abordare diferențiată a modernizării rețelei naționale.
- Vest vs. Est: În timp ce tronsoanele din vestul țării, parte a Coridorului IV Pan-European, beneficiază de reconstrucție completă pentru viteze de 160 km/h, în est se optează pentru lucrări de reabilitare menite să crească viteza la 120 km/h, fără a schimba traseul.
- Context geopolitic și economic: Reabilitarea liniilor din est este considerată de interes național, fiind esențială pentru fluidizarea transportului de mărfuri către și dinspre Republica Moldova și Ucraina, în contextul reconfigurării rutelor comerciale europene.
România își modernizează infrastructura feroviară pe două căi distincte, o strategie confirmată de recenta aprobare în Guvern a indicatorilor tehnico-economici pentru reabilitarea liniei Iași – Frontieră. În timp ce șantierele de pe Coridorul IV Pan-European, din vestul și centrul țării, vizează reconstrucția de la zero pentru viteze de 160 km/h, proiectele din estul țării, spre granița cu Republica Moldova, urmează un model de reabilitare „light” – mai rapid, mai puțin costisitor, dar și cu performanțe inferioare.
Proiectul de Hotărâre de Guvern aprobat săptămâna aceasta vizează reabilitarea și electrificarea tronsonului de circa 22 de kilometri dintre Iași și punctul de frontieră Ungheni. Valoarea totală a investiției este estimată la 2,13 miliarde de lei, iar durata de execuție a lucrărilor este de 24 de luni. Obiectivul principal este creșterea vitezei maxime de circulație la 120 km/h pentru trenurile de călători și 70 km/h pentru cele de marfă.
Un model „light” pentru o nevoie strategică urgentă
Spre deosebire de lucrările complexe de pe secțiunile Arad-Timișoara sau Cluj-Episcopia Bihor, unde traseul este uneori reproiectat pentru a permite viteze superioare, abordarea pentru Iași-Frontieră este una conservatoare. Proiectul prevede înlocuirea suprastructurii feroviare, reabilitarea terasamentelor și a podurilor, modernizarea instalațiilor de semnalizare și electrificarea liniei, dar totul pe amplasamentul actual. Această metodă reduce semnificativ costurile și durata de implementare.
Această decizie reflectă o realitate strategică. De la reorientarea fluxurilor comerciale ca urmare a contextului geopolitic din ultimii ani, liniile din Moldova au devenit vitale pentru exporturile ucrainene și pentru conectivitatea cu Republica Moldova. Întârzierile înregistrate în trecut pe aceste rute au impus necesitatea unei soluții rapide pentru creșterea capacității, chiar dacă aceasta nu atinge standardele maxime de performanță vizate în vestul țării.
Contrastul cu șantierele de pe Coridorul IV
În paralel, proiectele de pe Coridorul IV Pan-European continuă să fie considerate etalonul modernizării feroviare din România. Lucrările, finanțate masiv prin fonduri europene, au început în urmă cu mai bine de un deceniu și au avut termene de finalizare depășite în mod repetat. De pildă, contractele pentru modernizarea tronsonului Gurasada-Simeria, semnate inițial în 2017, au trecut prin multiple provocări, de la rezilieri la probleme de proiectare, conform datelor istorice publicate de HotNews.
Complexitatea acestor proiecte „hard” implică nu doar reconstrucția liniei, ci și realizarea de tuneluri noi, viaducte și corectarea curbelor pentru a permite viteza de 160 km/h. Costurile per kilometru sunt, în consecință, de câteva ori mai mari decât în cazul unei reabilitări de tip „light”, precum cea aprobată pentru Iași.
Finanțare europeană pentru ambele abordări
Atât proiectele de reconstrucție din vest, cât și cele de reabilitare din est se bazează pe finanțare europeană, însă prin mecanisme diferite. Dacă lucrările de pe Coridorul IV au fost acoperite istoric prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) și, mai recent, prin Programul Transport, cele din est sunt finanțate preponderent prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF), în special prin componenta de Mobilitate Militară.
Aprobarea indicatorilor pentru Iași-Frontieră deschide calea pentru lansarea licitației de execuție, un proces care, conform estimărilor din documentație, ar putea dura între 6 și 9 luni. Astfel, lucrările efective ar putea începe în prima jumătate a anului 2027. Ministerul Transporturilor a subliniat, conform unui comunicat citat de Agerpres, caracterul de „interes național și securitar” al proiectului, esențial pentru asigurarea unei legături eficiente cu rețelele feroviare din Republica Moldova și Ucraina.
Rămâne de evaluat dacă această strategie pe două viteze va reuși să răspundă atât nevoilor de integrare în rețeaua europeană de mare viteză, cât și presiunilor geopolitice și economice imediate de la frontiera de est a Uniunii Europene.
